• Ausland

Für viele Piloten ist es ein lang ersehntes Ziel, einmal selbständig ins Ausland zu fliegen. So auch vor einigen Jahren für uns! Als Reiseziel hatten wir uns damals Schweden ausgesucht. Seitdem sind wir mehrfach in diesem wunderbaren Land mit dem Flieger unterwegs gewesen.

Dieser Beitrag soll Informationen zur Verfügung stellen und einige Tipps aufzeigen, worauf bei einem Flug nach Schweden besonders zu achten ist, bzw. was wir weiterempfehlen können. Natürlich können wir nur Hinweise geben, die weder rechtlich gültig sind, noch ständige Aktualität versprechen. Falls es Fragen, Ergänzungen oder Verbesserungen gibt, kann gerne die Kommentarfunktion genutzt werden. Aber nun genug der langen Vorrede...

 

Die Vorbereitung
Flugroute von Barth nach Växjö | Kartenmaterial © SkyDemon

 

Zollkontrolle:	nein
Einreisekontrolle:	nein
Airport of Entry:	nein
Flugplan:	ja (siehe Text)
Übergangshöhe:	5000ft AMSL mit Ausnahmen in Nordschweden

Route

Zuerst sollte man sich, wie bei jedem Flug, über die geplante Route Gedanken machen. Als Beispiel nehmen wir einen Flug von Barth (EDBH) nach Växjö (ESMX), um das ganze etwas anschaulicher darzustellen. Die konkrete Route lautet EDBH-SALLO-ALM-ESMK-ESMX (siehe Karte). Die geplante Höhe wird FL75 sein, da wir nach Halbkreisflughöhen fliegen.

SALLO ist ein sogenannter Bedarfsmeldepunkt (sollte im BZF-Training gelehrt worden sein), der die Grenze zwischen der deutschen FIR Bremen und der schwedischen darstellt. Neben SALLO gibt es noch andere Punkte wie BAKLI oder DETNI (weiter östlich).

 

Flugplan

Grundsätzlich benötigt man ja beim Fliegen innerhalb der Schengen-Staaten keinen Flugplan. Die schwedischen Regularien weichen jedoch davon ab, sodass bei Ein- und Aus-, sowie Überflug der schwedischen Grenzen ein Flugplan Pflicht ist (vgl. ANNEX 2 - RULES OF THE AIR 3.3.3.1). Daher sollte man einen der Bedarfsmeldepunkte im Flugplan als FIR-Grenzübertritt mit genauer Zeitangabe ab dem Startzeitpunkt angegeben.

 

Karten

Die schwedische Seenlandschaft...Weiterhin sollte man sich vorher ausgiebig mit der schwedischen AIP und der AIC auseinandersetzen. Die offizielle Version ist, wie in DE, die Papierform, welche z.B. hier gekauft werden kann. Auszüge können jedoch kostenlos hier, in der IAIP eingesehen werden. Die IAIP ist optimal für das Einlesen in die rechtlichen Gegebenheiten und Unterschiede. Selbstverständlich gehört zu einer richtigen Flugvorbereitung auch die Auswahl der Luftfahrtkarten. Die Auswahl der 1:500.000-Sichtflugkarten hält sich allerdings (seit Jeppesen die Veröffentlichung gedruckter Karten eingestellt hat) in Grenzen. Die einzige Möglichkeit, sich mit Papierkarten auszustatten, ist der Kauf der schwedischen ICAO-Sichtflugkarten. Da diese in vielen Punkten von dem von uns gewohnten Standart abweichen, sollte man sich rechtzeitig mit ihnen beschäftigen. Leider sind sie zudem mit rund 19,-€ pro Karte recht teuer.

Im Bereich der Anflugkarten hat man die Möglichkeit das Jepessen Trip-Kit Schweden oder November (zusätzlich mit Finnland, Norwegen und Dänemark) zu kaufen oder auf die schwedische Variante AIP zurückzugreifen.

Wer sich zusätzlich mit elektronischen Versionen ausstatten möchte, der sollte darauf achten, dass diese unter Umständen nicht für jeden Flugplatz verfügbar sind.

Für unseren Flug nach Växjö würden in diesem Fall also die ICAO-Karten "Malmö" und "Göteborg" in Verbindung mit dem Jepessen-Tripkit Schweden ausreichen.

 

Flugplätze

Die Verfahren an kontrollierten Flugplätzen ähneln den deutschen. Bei unkontrollierten Plätzen sieht es da schon anders aus. Meist ist kein Flugleiter auf dem Flugplatz. Also empfiehlt es sich, aus der AIP oder dem Internet eine Telefonnummer zu suchen und irgendeinen Zuständigen, ggf. auch ein Mitglied eines Fliegervereins, der Informationen zur Pistenqualität und den Flugplatz hat, an den Hörer zu bekommen. Hört sich kompliziert an, ist aber in der Praxis oft problemlos.

Wenn alles passt, sollte stets vor der Landung ein tiefer Überflug über die Bahn durchgeführt werden, um erstens den Wind am Boden zu sehen (Windsack) und um sich noch einmal selbst darüber zu vergewissern, dass die Piste auch tatsächlich frei ist und sich in einem nutzbaren Zustand befindet. Auf der Platzfrequenz - meist "Flugplatz Radio" - sollten Blindsendungen auf Englisch geschickt werden, um den anderen Verkehr zu informieren.

An einigen unkontrollierten Flugplätzen sind TIA- und TIZ-Lufträume eingerichtet, sollte der AFIS (Aerodrome Flight Information Service) aktiv sein - vergleichbar mit einem deutschen Flugleiter - so muss vor Einflug Kontakt mit AFIS - meist auf "Flugplatz Information" - hergestellt sein. Es werden selbstverständlich keine Freigaben erteilt.

 

Briefing

Schweden bietet seit ein paar Jahren ein eigenes Self-briefing-System (vergleichbar mit dem der DFS) unter der Internetadresse https://www.lfv.se/sv/FPC/ an. Die Registrierung ist kostenlos und die Wetter, bzw. NOTAM Informationen für die Flugplanung zwingend erforderlich.

 

Schwimmwesten

Sollte die Flugstrecke, wie in unserem Beispiel so geplant sein, dass Land nicht mehr im Gleitflug zu erreichen ist, so sind Schwimmwesten mitzuführen (vgl. 3. DV LuftBO §14 und 3. DV LuftBO §15).

 

Weakly Season Card - Für ausländische LFZ

Für ausländische Privatpiloten mit einem Flugzeug, dass ein MTOW von unter 2000kg hat, bietet Swedavia (Flugplatzbetreiber von mehreren großen Flugplätzen wie z.B. Stockholm Arlanda, Göteborg Landvetter, Ronneby) eine sogennaten Weakly Season Card an, die 800 SEK kostet. Mit dieser Karte kann innerhalb von sieben Tagen unbegrenzt oft gelandet und geparkt (solange ausreichende Platz verfügbar ist) werden an den Swedavia-Plätzen. Genauere Informationen dazu gibt es unter dem Abschnitt "5 Weakly Season Card" hier. (Achtung: Die Preisliste erscheint jährlich neu. Der Link könnte veraltet sein.)

 

Weitere Abweichungen vom ICAO-Standard

In der schwedischen AIP sind unter dem Abschnitt GEN 1.7 alle Abweichungen zum ICAO-Standard gennant. Der Link dazu lautet: https://www.aro.lfv.se/Editorial/View/1230/ES_GEN_1_7_en

 

Der Flug

 

Nach dem Start ist natürlich darauf zu achten, dass der Flugplan geöffnet wird. Danach geht es weiter auf Bremen Information, um Verkehrsmeldungen zu erhalten. Kurz vor SALLO wird uns der FIS-Lotse an den zuständigen schwedischen Kollegen übergeben. Daher beginnt spätestens hier der englische Funkverkehr, der aber durch das deutliche Englisch der Schweden überhaupt kein Problem darstellen sollte.

Je nach Flughöhe müsste so eine Einflugfreigabe in die TMA Malmö bei Sweden Control erbeten werden. Sweden Control ist anders als die deutschen FIS-Frequenzen keine reine VFR-Frequenz, sondern zuständig für den jeweiligen Luftraum in seiner gesamten vertikalen Ausdehnung.

Der Flug verläuft weiter über das Alma-VOR und über Kristianstad. Hier können allerdings die ersten Verständigungsprobleme auftreten, denn so deutlich das Englisch auch sein mag, die Aussprache (hat man denn verstanden, worum es geht) der schwedischen Städte oder Holdings, die zu unserem Bedauern nicht einfach nur “November” oder “Echo” heißen, will gelernt sein. So heißt es sonst natürlich immer: Nachfragen!

Jetzt kann der Flug auch einfach mal genossen werden. Die Landschaft ist nicht vergleichbar mit Deutschland. Die vielen Seen und unendlich erscheinenden Wälder beruhigen ungemein. Vor der Küste gibt es tausende von kleine Inseln, an denen gut sichtbar aus der Luft, die Wellen zerbrechen.

Auch die Übergaben von Sweden Control an die jeweiligen Lotsen der TMAs verläuft in der Regel problemlos und wird von den Controllern rechtzeitig angewiesen. Es kann allerdings öfter vorkommen, dass man -insbesondere im Anflug- zuerst ins Holding geschickt wird, obwohl auf der Frequenz lediglich ein anderes Flugzeug zu hören ist. Dies hängt meist damit zusammen, dass die Flughäfen konventionell und ohne Radar staffeln müssen.

 

Die Landung

 

Am Horizont erscheint unser Zielflugplatz Växjö (ESMX). Der Einflug erfolgt über ALVESTA und der Anflug, sowie die Landung passieren auf der langen breiten Piste wie von selbst. Auf dem Vorfeld steht, wie fast immer, eine ältere Saab-Maschine für Post- oder Passagierverkehr. Freundlich empfängt uns der Tankwart, der durch den günstigen Spritpreis (19,93SEK = 2,17€, Kurs: 9,19) noch freundlicher wirkt. Auch die Zahlung der Landegebühren ca. 17€ ist für den Platz angemessen. Nun kann der Urlaub beginnen!

 

 

Sonstiges

- Weitere Infos gibt es im "Cross Border Information"-Buch der DFS. Unsere Rezension dazu gibt es hier.
- Wir danken SkyDemon für das Kartenmaterial. Die Flugnavigationssoftware kann hier kostenlos getestet werden.

Zur Zeit wird es immer populärer seine Flugerlebnisse mit anderen zu teilen. Immer mehr Berufs- und Hobbyflieger kaufen sich daher eine GoPro oder Ähnliches um den Streckenflug aufzuzeichnen, zu bearbeiten und dann ins Netz zu stellen. Am besten geht dies über Videoportale wie YouTube oder Vimeo.

In den letzten Monaten haben wir immer mehr Videos gefunden, die wir euch ungern vorenthalten wollen. Neben dem Aspekt, viele Impressionen von unbekannten Flugplätzen zu erhalten, ist uns aufgefallen, dass man durch aufmerksames Beobachten selbst Vieles dazu lernen kann. Denn man lernt ja nie aus und andere Verfahrensweisen sind manchmal doch noch etwas effektiver als die eigenen.

 

Das erste Video mit dem Titel "To fly or not to fly" setzt sich mit einem längeren Wetterbriefing und dem dazugehörigen Flug auseinander:

 

 

Alle Videos vom Ersteller gibt es hier.

 

Hier gibt es erstaunliche Impressionen von einem Flug zum Nordkap:

 

"Cessna Skylane at 19,000ft" von Guido Warnecke:

 

 

Nordatlantikflug mit einer Cessna P210N Silver Eagle (6 Teile):

 

 

Weitere Videos vom Ersteller gibt es hier.

 

Präsentation der Diamond DA40 TUNDRA auf Geschäftsflügen durch Deutschland.

Mehr ähnliche Videos gibt es unter diesem Link.

 

Ihr habt noch weitere Videos, die in diesem Beitrag nicht fehlen dürfen? Dann würden wir uns über eine kurze Nachricht freuen.

Anflug in EDAZ auf die Piste 07 | Quelle: www.edaz.de Am 15. Juni war es endlich vollbracht! Der südlich von Berlin liegende Flugplatz Schönhagen (EDAZ) hat nach etlichen Verfahren die Genehmigung für den Instrumentenflugbetrieb erhalten. Schon lange ist geplant, ein GPS-Anflugverfahren (nach IFR-Bedingungen) zu ermöglichen.

Sechs Jahre lang kämpfte der Platz um eine Erlaubnis für ein sichereres und umweltschonenderes Anflugverfahren, welches für alle Betroffene von Vorteil ist. Neben dem hohen bürokratischen Aufwand, sind vor allem Morddrohungen und anonyme Anzeigen gegen den Flugplatzchef und begeisterte Piloten nicht nachvollziehbare Taten, die das Handeln und die Einstellung der Gegner verdeutlichen. „Ein Irrsinn, den ich kein zweites Mal erleben möchte“, sagt Klaus-Jürgen Schwahn, Geschäftsführer des Flugplatzes.

Das Verfahren war ein jahrelanger Papierkampf, der viel Zeit und Geld kostete, währenddessen z.B. in den USA ca. 1000 GPS-Anflugverfahren fest in Betrieb genommen wurden, da es dort mehr praxisgerechte Rahmenbedingungen gibt.

 

Kann der Flugplatz mit dem Ergebnis zufrieden sein?

 

„Nein, zufrieden kann man erst sein, wenn der GPS-Anflug auf unseren Verkehrslandeplätzen so selbstverständlich ist, wie die Ampel an der Straßenkreuzung. Schon vor Jahren hat die Europäische Kommission in einem Positionspapier den Ausbau der GPS-Verfahren in den Mitgliedsstaaten gefordert, um den Lärmschutz der Bevölkerung zu verbessern und die Sicherheit zu erhöhen, also eigentlich all das zu verbessern, was Flugplatzgegner am häufigsten kritisieren. Es ist bedauerlich, dass wir davon nicht jeden überzeugen konnten. Auch für das benachbarte Naturschutzgebiet wurden neue Verfahren festgelegt, die es noch stärker entlasten als bisher“, so Herr Schwahn.

 

Für IFR-Flieger sind zur Zeit Flugregeländerungen für die Landung nötig.

 

Seit der Schließung des Flughafens Tempelhof im Jahr 2008, musste die Allgemeine Luftfahrt auf die kleinen Verkehrslandeplätze in Brandenburg ausweichen. Flüge nach Instrumentenflug müssen aufgrund fehlender Anflugverfahren auf Sichtflugbedingungen wechseln, was statistisch zu den größten Unfallrisiken der Allgemeinen Luftfahrt gehört.

 

Anfang nächsten Jahres kann man mit der neuen An- und Abflugmethode rechnen.

 

Jetzt sind in Schönhagen das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung und die DFS (Deutsche Flugsicherung GmbH) an der Reihe. Diese müssen auf Basis der vorliegenden Betriebsgenehmigung die An- und Abflugverfahren festlegen. Allein dieser Prozess dauert noch einmal sechs bis sieben Monate. Hoffentlich sind bis dahin alle weiteren Gerichtsverfahren zu den Genehmigungen geklärt.

Der GPS-Anflug ist übrigens ein Verfahren, bei dem keine weiteren Bodeneinrichtungen nötig sind, die Bestimmung der "Navigationspunkte" ist hierfür ausreichend.

 

Weitere Informationen:

• www.flugplatz-schoenhagen.aero
• Flugplatz Schönhagen

Berlin-Tegel - Otto Lilienthal (EDDT) ist in die Jahre gekommen. Er zählt nun zum alten Eisen und soll durch Willy Brandt oder auch „Flughafen Berlin Brandenburg International“ genannt, ersetzt werden. Wir sprechen von dem modernsten Flughafen in Europa, welcher planmäßig am 03. Juni eröffnen sollte. An diesem Tag sollte auch der letzte offizielle Flug in Tegel abfliegen. Bedingt durch ein Problem mit der Brandschutzanlage, was zu einer Verzögerung der Eröffnung führt, hat der Flughafen Berlin-Tegel eine ungeplante Gnadenfrist bekommen.

Viele Piloten verbinden mit diesem geschichtsträchtigen Airport einprägsame Erlebnisse und Blicken mit einem Lächeln im Gesicht auf die guten Zeiten zurück.

Durch die verschobene Eröffnung des BER besteht nun die Möglichkeit für den VFR-Piloten, sich mit einer aller letzten Landung gebührend von TXL zu verabschieden. Hierbei gibt es einige wichtige Dinge zu beachten, da der Flughafen nicht mehr für die „kleinen“ Flieger ausgelegt ist. Zur Zeit ist Berlin-Tegel für Landungen mit Ultraleichtflugzeugen nicht zugelassen!

Das wichtigste ist die Beantragung eines Slots. Ohne diesen ist ein Anflugversuch zwecklos und wird abgewiesen. Hierfür muss bei der Verkehrsleitung unter der Nummer +49(30) 41012300 (siehe AIP) angerufen und die E-Mailadresse hinterlassen werden, worauf man den PPR-Antrag in digitaler Form zugeschickt bekommt. Eine Bearbeitung findet jedoch frühestens einen Tag vor der geplanten Anreise statt, weshalb man zeitlich flexibel planen muss. Sollte der Antrag abgelehnt werden, kann man ihn wiederholt mit einer veränderten „erwarteten Ankunftszeit“ abschicken und das Prozedere beginnt erneut. Aus verkehrstechnischen Gründen empfiehlt es sich einen Termin am Wochenende oder während "Verkehrstälern", zu wählen.

Nach erteilter Genehmigung, welche man ebenfalls per E-Mail erhält, steht der Landung in Berlin-Tegel nichts mehr im Wege. Der Anflug erfolgt nach den gängigen Verfahren, welche in der AIP veröffentlicht sind.

Nach der Landung wird man von einem Follow-me zur Parkposition, im allgemeinen Fall ist dies die 40, geleitet. Von hier aus, gelangt man nur mit Hilfe des Follow-me über das Vorfeld zum Terminal. Es empfiehlt sich eine kleine Pause auf der Besucherterrasse oder im Restaurant „Red Baron“.

Um zurück zum Flugzeug zu gelangen, kontaktiert man telefonisch die Verkehrsleitung und lässt sich einen Follow-me rufen. Dieser bringt einen dann sicher und schnell zum Flieger. Während der Fahrt kann man noch einmal große Maschinen bestaunen.

Das Personal ist nach wie vor motiviert und freut sich über ein wenig Abwechslung. Allerdings sollten Sie den Aufenthalt so kurz wie möglich gestalten, da der Flughafen nicht für die "General Aviation" ausgelegt ist und auch höhere Abstellgebühren entstehen können. Die Landegebühren in Höhe von 38,08 € für eine Cessna 172 zuzüglich Handlingsgebühren lassen den Aufenthalt zu einem teureren Vergnügen werden, als sonst an anderen Plätzen.

Nichts desto trotz ist die Atmosphäre auf dem Flughafen Berlin-Tegel einzigartig und sollte auf jeden Fall mit einer letzten Landung genossen werden! Geübte Mitflieger mit Kamera sollten natürlich nicht fehlen, um die schönsten Momente einzufangen.

 

Sie können uns gerne kontaktieren, falls Sie noch weitere Fragen oder zusätzliche Hinweise zum Beitrag haben.